Category: авиация

Планёр Гимли - что бы там уже не наворотили кретины до вас - сохраняйте хладнокровие!

новейший Boeing 767-233 авиакомпании Air Canada 23 июля 1983 года выполнял плановый рейс AC143 по маршруту Монреаль—Оттава—Эдмонтон.

1. в этот период Канада переходила на метрическую систему. В рамках этого перехода Boeing 767, полученные авиакомпанией Air Canada, были первыми самолётами, использовавшими метрическую систему и работавшими с литрами и килограммами, а не с галлонами и фунтами. Все прочие самолёты использовали прежнюю систему мер и весов.

Информация о количестве топлива в баках Boeing 767 вычисляется системой индикации количества топлива (англ. Fuel Quantity Indicator System, FQIS) и отображается на индикаторах в кабине. FQIS на данном самолёте представляла собой два канала, вычислявших количество топлива независимо и сверявших результаты. Допускалась эксплуатация самолёта с только одним исправным каналом в случае отказа одного из них, однако в таком случае отображаемое количество должно было быть проверено поплавковым индикатором перед вылетом. В случае отказа обоих каналов количество топлива в кабине не отображалось бы; самолёт следовало признать неисправным и не выпускать в рейс.

2. После обнаружения неисправностей FQIS на других самолётах 767-й серии компания «Boeing» выпустила служебное сообщение о процедуре плановой проверки FQIS. Инженер в Эдмонтоне проводил эту процедуру после прибытия борта C-GAUN из Торонто за день до происшествия. Во время этой проверки FQIS полностью отказала, и индикаторы количества топлива в кабине перестали работать. он обнаружил, что отключение второго канала автоматом защиты восстанавливает работоспособность индикаторов количества топлива, хотя теперь их показания основываются на данных только одного канала. Вследствие отсутствия запчастей инженер принял временное решение: отжал и пометил специальным ярлычком выключатель автомата защиты, отключив второй канал.

В день происшествия самолёт летел из Эдмонтона в Монреаль с промежуточной посадкой в Оттаве. Перед взлётом инженер сообщил командиру экипажа о возникшей проблеме и указал, что количество топлива по показаниям системы FQIS должно быть проверено поплавковым индикатором. Пилот неправильно понял инженера и счёл, что с этим дефектом самолёт уже летел вчера из Торонто. Полёт прошёл нормально, индикаторы количества топлива работали на данных одного канала.

3. В Монреале экипажи менялись, назад в Эдмонтон через Оттаву должны были лететь Пирсон и Куинталл. Сменяющийся пилот сообщил им о проблеме с FQIS, передав им своё заблуждение о том, что с этой проблемой самолёт летал и вчера. Кроме того, КВС Пирсон также неправильно понял своего предшественника: он счёл, что ему сообщили, что FQIS с того времени не работала вообще.

4. В процессе подготовки к полёту в Эдмонтон техник решил исследовать проблему с FQIS. Для проведения тестирования системы он включил второй канал FQIS — индикаторы в кабине перестали работать. В этот момент его позвали для проведения измерения количества топлива в баках поплавковым индикатором. Отвлёкшись, он забыл отключить второй канал, но метку с выключателя не убрал. Выключатель остался помеченным, и теперь было незаметно, что цепь замкнута. С этого момента FQIS совершенно не работала, и индикаторы в кабине не показывали ничего.

Collapse )

случай в самолете. пробую представить такое в рф.))

сообщает Manchester Evening News:
пассажир Майкл Брэдли, который находился в отпуске и на этом рейсе собирался вылететь в Испанию, предложил свои услуги после того, как выяснилось, что пилот самолета не вышел на работу.

Пассажиров оповестили о том, что рейс задерживается на неопределенный срок, уже после того, как они прошли регистрацию.
Дабы не ждать в аэропорту несколько часов до подачи резервного борта, Брэдли, который летел с женой и ребенком, предложил авиакомпании свои услуги.
пассажир позвонил на горячую линию EasyJet и сообщил, что работает пилотом и готов сесть за штурвал самолета.

Администрация авиакомпании перезвонила ему менее чем через минуту и согласилась на его предложение.

В EasyJet рассказали, что Брэдли был допущен до полета "после тщательной проверки". У него были при себе паспорт и лицензия пилота. Представитель авиаперевозчика отметил, что Брэдли, в частности, разрешили лететь, так как до этого у него было четыре выходных.

Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/society/05/09/2019/5d704cb59a7947bd50ac34c6?from=from_main

про сбитый в 2001 нал черным морем ту-154

... рухнул в Чёрное море. Все находившиеся на его борту 78 человек (66 пассажиров и 12 членов экипажа) погибли.

Согласно заключению Межгосударственного авиационного комитета (МАК), самолёт был непреднамеренно сбит зенитной ракетой «С-200», запущенной в ходе проводившихся на территории испытательного полигона ЧФ РФ (Крымском полуострове) российско-украинских[1] военных учений[2][3][4][5].

Министр обороны Украины Александр Кузьмук принёс извинения за случившееся. Президент Украины Леонид Кучма признал ответственность Украины за инцидент и отправил в отставку министра обороны[6][7].

Украина в 2003 году подписала с Россией и Израилем межправительственные соглашения о компенсациях родственникам погибших в авиакатастрофе. В соответствии с этими соглашениями Украина выплатила по 200 000 долларов США за каждого погибшего — 7 800 000 долларов России и 7 500 000 долларов Израилю[8][9][10].

В 2008 году Министерство обороны Украины инициировало экспертизу. В состав экспертной комиссии вошли шестеро специалистов Киевского научно-исследовательского института судебных экспертиз (КНИИСЭ) и трое сотрудников Харьковского института воздушных сил имени Кожедуба[31]. Согласно повторной экспертизе Киевского НИИСЭ от января 2011 года, самолёт не был поражён украинской ракетой[32][33].
... Отрицая поражение самолёта украинской зенитной ракетой, эксперты КНИИСЭ не указывают других возможных причин крушения Ту-154.

20 сентября 2004 года Генеральная прокуратура Украины закрыла уголовное дело по факту катастрофы, поскольку расследование не установило объективных данных, которые бы достоверно указывали на то, что Ту-154 сбит ракетой С-200, запущенной во время учений украинских войск противовоздушной обороны. Военный суд Киевского гарнизона 19 октября 2004 года отменил постановление Генеральной прокуратуры о закрытии дела, Верховный Суд не удовлетворил жалобу Генпрокуратуры с просьбой отменить это решение[37][38], и расследование было возобновлено, но в июле 2007 дело окончательно закрыто с предыдущей формулировкой[39].

Сразу после решения суда руководитель «Фонда помощи семьям погибших» Борис Калиновский и семья Белоноговых, которая отказалась от получения материальной помощи, подали иск в суд о компенсации морального ущерба — ответчиками выступали Кабинет Министров, Министерство обороны и Государственное казначейство Украины. Дело рассматривалось в Печерском районном суде города Киева и 30 января 2008 года в компенсации было полностью отказано. В мотивационной части отказа было указано, что вина ответчиков в катастрофе не была установлена расследованием прокуратуры, приведённые истцами доказательства противоречивы и не могут быть признаны основанием для удовлетворения иска[40]. Апелляция на решение суда проигравшей стороной не подавалась.

Одновременно с иском от родственников погибших ОАО «Авиакомпания „Сибирь“» подала иск к Министерству обороны Украины и Государственному казначейству Украины о возмещении ущерба: сумма исковых требований включала в себя рыночную стоимость уничтоженного самолёта
с дополнительным оборудованием, расходы, связанные с расследованием катастрофы, расходы по страхованию, упущенную выгоду в связи с потерей самолёта и моральный вред. Рассмотрение дела длилось больше семи лет и закончилось победой стороны защиты МО Украины: основываясь на проведённой Киевским научно-исследовательским институтом судебных экспертиз дополнительном анализе материалов Государственной комиссии по расследованию — в удовлетворении исковых требований было отказано полностью[32][39]. 10 октября 2011 года проигравшей стороной была подана апелляция в Хозяйственный апелляционный суд Киева[41].

28 мая 2012 года Киевский апелляционный хозяйственный суд отклонил жалобу российской авиакомпании «Сибирь» (S7 Airlines) на решение суда первой инстанции, который не признал вину украинских военных в крушении российского Ту-154 в 2001 году[42]. 11 декабря 2012 года Высший хозяйственный суд Украины оставил решение в силе...., авиакомпания, пройдя все возможные инстанции на Украине, не воспользовалась возможностью обратиться в ЕСПЧ[44]

harsh man
При срыве сопровождения цели ракета переводит свои рули в набор высоты и самоуничтожается подрывом. Комплекс С-200 проектировали советские конструкторы, которые были ни разу не дураки и предусмотрели вариант промаха по цели, понимая, что бесхозная ракета, летящая как бог на душу положит, представляет опасность для своих же войск.

В рассматриваемом вами инциденте в качестве цели вместо запланированного цели-беспилотника "Рейс" изначально был взят на сопровождение российский пассажирский самолет Ту-154. Дело в том, что самолет оказался в том же секторе стрельбы и примерно с теми углами по азимуту и углу места, что запланированная цель. То есть беспилотник шел гораздо ближе и гораздо ниже пассажирского лайнера, но сочетание высоты и дальности как раз и дало похожий угол места. А в комплексе С-200 существует режим работы, при котором офицер наведения может взять цель на сопровождение, но при этом не видит дальность до цели.
Естественно, после того как цель захвачена на сопровождение, офицер наведения обязан переключиться в режим, при котором определяется дальность. И уж ни в коем случае не стрелять без определения всех параметров движения цели.

Но в описываемом инциденте в кабине наведения все были в запарке, присутствующее высокое начальство сыпало ебуками по поводу плохой выучки личного состава, орало и грозило карами, поэтому офицер наведения после захвата цели для сокращения времени не переключился в другой режим и выполнил пуск по пассажирскому самолёту.
Ну а дальше было то, что было.
Собственно существовала еще возможность исправить ситуацию, поскольку ракета до цели шла десятки секунд, чего не могло быть при обстреле близко летящего беспилотника. Можно было просто сорвать сопровождение и ракета бы как я писал выше самоликвидировалась бы. Но, к сожалению, этого не случилось.

маленький шакал. немного о буби хартманне.

Э́рих А́льфред Ха́ртманн (нем. Erich Alfred Hartmann; 19 апреля 1922 — 19 сентября 1993) — немецкий лётчик-ас, считается наиболее результативным пилотом-истребителем за всю историю авиации. Позывной «Карайа 1». В ходе Второй мировой войны совершил 1404 боевых вылета, одержав 352 воздушные победы (из них 344 над советскими самолётами), в 802 воздушных боях.
[реальность такого количества побед неоднократно подвергалась сомнению различными историками].

1. Мать Хартмана, Элиза, была одной из первых женщин-пилотов в германии. Семья даже купила небольшой лёгкий самолёт. После того, как к власти пришли национал-социалисты, лётные школы стали получать поддержку от нового правительства, и Элиза Хартманн создала в своём городе новую лётную школу, в которой четырнадцатилетний Эрих получил пилотское свидетельство, а в пятнадцать лет стал инструктором в одной из планерных групп гитлерюгенда.[4]

2. Но на фронт он попал только в 20 лет, через 6 лет после получения свидетельства пилота, хотя война к тому времени шла уже 3 года.

3. В октябре 1942 года, окончив своё обучение в запасной истребительной группе «Восток», он получил назначение на Северный Кавказ в 52-ю истребительную эскадру на советско-германском фронте. Эскадра JG 52 уже заслужила большую славу в Германии, в ней летали многие из лучших асов люфтваффе, сам Вальтер Крупински (197 сбитых самолётов, 16-й в мире) стал его первым командиром и наставником. это он, за молодость и низкий рост, прозвал хартманна малышом.

Collapse )

ТОЧКА ВОЗВРАТА

Оригинал взят у storyofgrubas в ТОЧКА ВОЗВРАТА
Мне восемь лет и мы с родителями в отпуске на море. В последний день отдыха, папа купил мне самолет. Я выканючивал его весь месяц. Ослепительно красивый, с винтами на крыльях. Его нужно было крутить на леске вокруг себя и самолетик, стрекоча пропеллерами, кружил голову до тошноты.
Сели в поезд. Нам попался последний вагон. Я вышел в задний тамбур, и мне пришла в голову дикая авантюра: что если привязать самолет к поезду? Полетит или нет? У меня был моток тоненькой лески. Выскочил из вагона, прибежал в конец, вскарабкался с торца и наскоро привязал к двери. В последнюю секунду успел запрыгнуть обратно и поезд пошел. Вначале самолет тащился, подпрыгивая на шпалах, его шум привлек внимание двоих мужиков на перроне, они оценили хорошую вещь на длинной леске и погнались ... Я стоял в закрытом тамбуре и ни чем не мог помочь своему летчику. Когда он был уже почти в чужих лапах, мужик упал, сойдя с трассы. А самолет ВЗЛЕТЕЛ.
Это было потрясающе... Представьте: вам восемь лет и за вашим поездом летит самолет на невидимой леске. Я восторженно смотрел на него часами, а на каждой остановке, мое сердечко, перекачивало лошадиные дозы адреналина. Каждый раз одно и тоже: поезд трогается, самолет шуршит, люди его замечают, думают, решаются, пускаются в погоню. Видимо длина лески оказалась идеальной, и преследователи либо, запыхавшись, отставали с дикими проклятиями, либо - падали. Однажды, в погоню за моим самолетом пустилась бабушка, бросив на перроне внука. Отстала быстро. Я каждый раз представлял, что это наш летчик убегает из немецкого плена. Одним словом, через сутки нашего перелета, самолет вобрал в себя столько людской энергии, что казалось, слегка светился в темноте.
Вот последний полустанок за два часа до прибытия домой. Стоянка две минуты. Вокруг лес. Смотрю, через рельсы идет пацанчик октябрятского возраста, в разрушающей мою психику близости от сокровища. Так и есть, заметил. Поднял и одним рывком оторвал леску. Я почувствовал, что мне оторвали руку или ногу... Он рассматривал самолет и не верил своим глазам, Я тоже своим не верил. Поезд тронулся. Человек всегда чувствует, когда на него смотрят, а когда смотрит медуза горгона, чувствует тем более. Мальчик оторвался от самолета и встретился с моим взглядом. Три секунды мы смотрели друг на друга и… он пошел за поездом. Быстрее, еще быстрее, догнал леску, уже на бегу, кое-как привязал мой натерпевшийся страху самолетик, отпустил и помахал ему рукой...
С тех пор прошло тридцать пять лет, но более благородного поступка, в своей жизни я не видел.
Чтобы сельский, советский, восьмилетний мальчик, выпустил из рук ТАКОЙ трофей..?
Это был необыкновенный человек.
Надеюсь, что сейчас он счастлив, богат и любим своей семьей, ведь на нем, как на ките, держится огромный кусок мира.
А самолетик, весь в сетке мелких царапин, хранится в игрушках моего сына.